小马智行彭军：我们在啃硬骨头，何时盈利与投放Robotaxi数量相关
雷递网 乐天 4月28日
小马智行日前发布第七代车规级自动驾驶软硬件系统方案，小马智行还携手丰田、北汽、广汽三家车企的三款Robotaxi首次集体亮相，共同推进Robotaxi前装量产。
小马智行称，其搭载第七代自动驾驶系统方案的Robotaxi车型拥有100%车规级零部件，自动驾驶套件总成本较前代下降70%。目前基于小马智行PonyWorld世界模型技术基座，小马智行L4级 Robotaxi车队已实现50万小时全场景、全天候、全无人运营，其安全性比人类驾驶高出10倍。
小马智行联合创始人、CEO彭军在发布会上表示：“2025年是Robotaxi量产元年，也是小马智行Robotaxi量产计划——昆仑计划成果落地的一年。”
在随后与媒体的交流中，彭军指出，安全对于任何的驾驶来说永远都是第一位的。L2和L4不仅是技术本身的差异，更大的差异是安全责任人是谁的问题。任何辅助驾驶，司机和用户永远是第一责任人。
“而L4级别的无人驾驶，因为是无人驾驶，所以第一责任人是车或者是自动驾驶系统。所以L2的规范化，短期内会让整个行业会更加收敛，但从中长期来说是一件好事。”
财报显示，小马智行2024年营收为5.48亿元（7503万美元），较上年同期的7190万美元增长4.3%。
近期，小马智行开通广州自动驾驶示范运营专线，用户可搭乘自动驾驶车，从广州市中心相应地点往返广州白云机场和广州南站。小马智行成为首个将自动驾驶Robotaxi开进广州市中心、机场和高铁站的企业。
不过，小马智行还没有实现盈利，其2024年运营亏损2.86亿美元，上年同期的运营亏损为1.43亿美元；净亏损为2.75亿美元，上年同期的净亏损为1.25亿美元。
对此，彭军表示，小马智行何时盈利，取决于投放Robotaxi的数量，公司预计在2028、2029年左右实现盈亏平衡。
以下是对话小马智行联合创始人、CEO彭军部分实录：
提问：最近，对于L2辅助驾驶的宣传表述有所限制，你怎么看这种现象？L2和L4在安全上有哪些差异？
彭军：安全对于任何的驾驶来说永远都是第一位的，首先我觉得在宣传上有一定的规范是非常好的。
因为过度宣传，或者有很多户对安全分不清的时候，会被一些过度宣传给诱导，会造成一些不必要的安全隐患或者安全事故。
这个规范对于真正做到L4级别无人驾驶来说反而是一件好事，因为之前很多用户对L2、L3、L4没有一个清晰的认知或者觉得大家都一样。
当然也有一些过度宣传所带来的因素。我觉得随着进一步规范后，短期我们在宣传上也会更加注意，但在中期来看，这样的规范宣传更有利于让大家对L2、L3、L4之间的差异化有更好的认知。
毕竟L2和L4不仅是技术本身的差异，更大的差异是安全责任人是谁的问题。任何辅助驾驶，司机和用户永远是第一责任人。
而L4级别的无人驾驶，因为是无人了，所以第一责任人是车或者是自动驾驶系统。所以我觉得一言而蔽之，短期内会让整个行业会更加收敛，但从中长期来说是一件好事。
今天更多是做规模阶段
提问：3月份小马智行Robotaxi是在北京亦庄到南站区间运行，进入交通更繁忙或者说车流更密集的区域，您觉得Robotaxi关键需要具备哪些能力？按照当时您给Robotaxi的运营进度，目前处于什么样的阶段？
彭军：过去一年多的时间里，随着政策的开放，也随着技术本身的不断提升，可以看到很多新的场景被解锁了。比如北京南站、大兴机场，比如白云机场、广州南站，还有深圳的宝安机场，也包括像深圳的南山区、广州直接到珠江新城的核心区域。
从中看出几个点：第一，政策上对于一些可控场景在逐渐开放是一个稳步前进的过程。第二，技术的发展达到了可以应对更复杂的场景，交通更加繁忙的场景。从用户的角度来看，是给用户带来更多的便利，他们更高频出行的需求在Robotaxi上解锁给他们了。
我觉得从今天来说，至少做到全无人的自动驾驶或者Robotaxi整个的运营，或者说一定范围内运营的要素都已经在了。包括政策也好、技术也好、成本可控也好、用户的使用习惯和意愿度也好都有很多提升。所以我觉得今天更多是做规模的过程，应该说没有什么未知还需要去探索的了。
提问：Robotaxi大规模的商用目前还有哪些难点？
彭军：这是一个全新的物种、全新的商业模式、全新的出行方式，这些都需要时间去打磨，应该说今天所有的难点都是一些细节了。比如说如何去做量产，像我们发布了三款车，在量产过程当中如何保证质量、降低成本，这当中有很多细节需要去打磨。
比如说让用户上下车变得更方便，用户的体验更好，这也需要打磨。我们运营效率的提升、成本的下降都需要去做。但是有一个很大的好处是今天没有很多事情是完全做不到的，基本上要去做的都是很多的细节。在规模化过程当中能碰到更多场景，需要解决的细节问题会更多。
数据量不会成为自动驾驶的壁垒
提问：最近地平线提出90%的数据是没有价值的，智能驾驶只能通过自我学习或者说生成数据来提供产品。这是不是意味着前期积累下来的数据很难形成壁垒，接下来路测的价值在哪里？
彭军：首先可以说90%都说少了，可能99%的数据都没有太大价值。因为你想你自己开车的话，大部分情况下是直道，沿着这条自己的车道线在开，这种数据本身是没有意义的，最多也就是一些复杂场景的数据是有价值的。
另外，因为在路上的这些复杂场景不够多或者说频次不够高，所以需要有大规模的仿真来提升数据的丰富度。所以我们用这个事件模型来建立一个仿真的世界，而在这个仿真世界里，我可以加入很多不规则的车辆、行人的行为，从而能够提升我们的应对。
所以从一开始我们就没有认为过数据量会成为自动驾驶的壁垒，但是如何收集和建立好这种长尾的或者说特别有意义的数据，而且在这些数据当中学习和提升价值是有意义的。就像大模型，所谓的LM，最后也不是以数据的大小为壁垒，而是数据的丰富度，以及在数据中学习的能力才是壁垒。
路测本身，其实它起到两个作用。一个是刚才说的有一些场景可能世界模型里是想象不到的，需要通过路测来丰富这个世界模型。二是我需要通过路测来验证，因为很多研发出来的新的算法、新的模型还是需要通过路测来进行验证的，应该说路测不是产生数据最主要的途径，但是它是验证很重要的途径。
规模化的前提是要有车
提问：小马智行在规模化这一块有没有一些规划？
彭军：规模化的前提是要有车，有车的前提是我要跟车厂量产，把这个车做好。但是为了把车做好，我们要和所有的产业链合作，包括所有的传感器、芯片、线束、连接件、通讯件这些合作伙伴一起，将它的成本下降，质量做好，这是一环一环的，按照最后量产推出来的需求。
提问：小马智行有没有盈利的时间点可公布？
彭军：说得更准确一点就取决于车的量，因为说到底每一台车都有一个毛利或者说利润，这跟车的规模是相关的。我们今天的预测当然在2028、2029年左右实现盈亏平衡，我们的车辆规模应该是能达到整个集团盈亏持平，2028年差不多了。但是这个其实跟车辆数量的推进是完全相关的。
今天更需要关注的是做大蛋糕，而不是分蛋糕
提问：特斯拉现在也有Robotaxi的产品布局，小马智行在技术和生态上是怎么样去构建自己的护城河的？
彭军：这个行业非常巨大，尤其是一个全新的行业，今天我觉得更多的挑战不是在行业竞争，而是在如何能够更快的把行业法规的推进和用户的心智和习惯建立起来。所以，我会觉得这是一个竞争非常激烈的行业，或者说竞争是一件非常好的事情，能够让行业推进得更快。
我们今天更担心的不是怎么分饼的问题，而是这个饼怎么先做大，因为这个饼现在还很小，潜力还远远没有发挥出来。但是从整个行业来说，应该说从小马的护城河的建设，一直以来都是因为这是一个全新的行业，因为复杂度足够高，我觉得小马本身最大的特色是没有短板。我们一直是把整个该建的体系全部建起来，或者说体系化建设是最大的长板。
比如说技术，我们技术有很多自己的独特之处，成本的控制、量产、政策的推进，包括和用户行为、用户习惯的打磨，实际上我们都有优势。所以它是一个系统，是一个集团军作战的模式，而是很多行业一样，绝对不是一个单点突破能够做到的事情。
今天我们是“啃硬骨头” 先做好样板
提问：小马智行在投放上有没有面向二三线城市的计划？
彭军：目前我们是集中投放在我们现有的一些区域内，比如说北上广深，可能也会找一些头部的二线城市作为我们先期的投放。这个主要原因是因为作为一个出航服务，它需要有足够的密度。因为如果我一个城市放几十辆、几百辆车，实际上它的体验是不够好的，我们还是希望在目标市场上先把足够的密度和足够的出行体验做好，作为一个样板工程，再推广到其他市场上去就会容易很多。
所以今天我们是“啃硬骨头”，先把几个样板做到非常好，让用户非常喜欢使用，将来我们就更容易推广了。
提问：单个城市最大投放量是多少，2025年到2026年到2029年，我们累计的投放数量有大概的计划吗？
彭军：我觉得在一个城市，在现有的出行市场你得有10%左右的数量，可能会真正形成网络效应。当然我们现有的投放来看，因为今天更多是验证整个商业模式的过程，像大的城市，比如说北京、广州都有过百辆的车。从今年量产下线之后，我们会很快去铺，在北上广深这样的城市，在接下来的几年时间里，真正形成足够的密度，让它变成一个出行方式，而不仅仅是体验。
Robotaxi服务会与爆发期
提问：小马智行2024年自动卡车的营收是增长61.3%，Robotaxi服务收入下降5.3%，在L4的场景下，自动卡车的步子会更快一些？
彭军：其实也不是，应该说去年是我们“昆仑”计划进展最大和最快的时候，所以应该是一个蓄力的过程，我们没有很着急去推进商业化和铺开，今年Robotaxi的进展一定是会非常快的。你也看到我们这三款车，因为产品本身也有一个周期，去年的下降是因为我们正在产品研发和蜇伏期，接下来会有爆发期。
提问：能不能介绍一下我们的出海计划，还有中国自动驾驶企业出海的情况如何？
彭军：对自动驾驶或者是无人驾驶的出行需求其实很多地方都是有的。我们在过去的一年多里面布局了很多地方，比如韩国、新加坡、中东的一些国家，这些国家我觉得法律法规，包括当地一些合作伙伴，肯定是比中美发展要慢的。
所以今年我们的出海更多是出这些新的市场上去先做一些布局，其实有点像我们在北上广深四五年前的状态，就是跟当地的监管部门去沟通、合作，去跟他们一起探讨以什么样的规范模式来做这件事情。然后把一些车运到当地，让大家看到这个东西是有用的，也是一样，是一个布局。我觉得接下来几年里会是一个爆发。
雷递由媒体人雷建平创办，若转载请写明来源。