从益洋航运战略转型，看世界动荡时期中小船东如何穿越风暴！

益洋航运的战略转型：当世界进入动荡期，他为何果断“砍掉大船”？

在地缘政治重塑全球贸易格局之时，益洋航运集团转向小而灵的船队结构，为何正是一个时代的正确注解？

2025年的航运业，正处于一个非典型的周期拐点。

当美国对包括中国、越南、欧盟在内的主要贸易伙伴挥舞“对等关税”大棒，并试图通过港口费用、船舶建造限制等措施重新塑造全球航运秩序时，市场对未来的预期愈加复杂与不确定。而在动荡中，能率先调整航向者，往往才有资格驶入下一段利润航程。

总部位于雅典的益洋航运集团（Erasmus Shipinvest Group），便是这一轮结构性变局中的典型代表。而其掌舵人——苏中一（John Su），正是率先“看见未来”的船东之一。

不是突发奇想，而是战略提前部署

“我们不想成为全球贸易的‘受害者’。”

近日在接受航运媒体TradeWinds采访时，苏中一坦言，益洋早在几年以前就启动了对大型干散货船的逐步剥离，并转向小型与中型船舶的战略重组。

如信德海事网此前报道《》，此前，益洋控制着30艘从handy到cape的大型干散货船队。但今天，公司的40艘现役船舶中，小型的LPG船、支线箱船与多用途船成为主力（可参考：→），船型规模适中，可灵活部署于不同区域与贸易场景中，完全避开了对中美等主航线的高度依赖。

为什么要砍掉原本看似规模优势明显的大船？原因在于：苏中一预判了全球化的退潮。

“我们可以感觉到，自由贸易正在放缓，而国家之间的贸易摩擦在加剧。”他说，“几年前我们就看到大国之间的紧张局势将冲击全球货物流动。我们必须提前调整。”

从“大”转“小”，是对未来的敏锐感知

2025年，美国对中国商品加征高达125%的惩罚性关税，以及对非美建造船舶拟征收港口费用的《301调查》，已成为全球航运市场最具冲击力的变量之一。与此同时，中美贸易摩擦、新冠疫情与地缘冲突接连不断，正深刻改变着全球供应链的运行逻辑——从以往的全球化、高度集中，向区域化、多元化、去中心化快速演进。

据Drewry分析，2018年首轮关税战期间，中国对美集装箱运输量六年内几乎无增长（净增长率为0），而越南同期增长45%，显示出贸易流向对政策极度敏感。而“特朗普2.0”时代，叠加红海危机与区域动荡，全球贸易已不再是一张静态的地图，而是一张不断重绘的流动版图。

在此复杂环境下，益洋航运选择的“从大船转向小船”的策略，不仅是逆周期的判断，更是对全球供应链演化趋势的前瞻响应。

小型船型，更匹配区域化供应链的增长轨迹

根据华泰证券2024年研究报告《全球航运：产业重塑，航路新启》，当前全球货物运输正呈现出两个明显趋势：

区域内供应链的协同深化，推动区域市场货量持续增长；

跨国企业为规避风险，推动生产布局从中国转向东南亚、拉美、中东、非洲等多个新兴市场。

数据显示，2001年至2023年，全球集装箱货量年均增速为5%，其中区域市场货量复合增长高达5.8%，远高于远洋市场的3.6%。区域航线在全球航运总量中的占比，也从2001年的61.1%上升至2023年的71.2%，预计2025年将进一步提升至71.7%。

这意味着，以支线集装箱船、LPG船、多用途船为代表的中小型船舶将成为区域航运重塑中的“骨干力量”，它们可灵活覆盖新兴区域港口，贴合“多节点、小批量、短距离、高频率”的物流需求。（详情看：

小型LPG与多用途船，应对能源转型与货种多元

在传统干散货运受限的背景下，益洋扩展至小型LPG运输船与多用途船领域，同样具有高度前瞻性。

LPG运输市场受益于全球能源消费结构的多元化，尤其是东南亚、南亚、非洲等新兴市场日益增长的生活能源与工业能源需求。小型LPG船在液化气区域内转运、岸靠能力与灵活性方面具备天然优势。

而多用途船（MPP）则是当前供应链复杂化背景下的“万金油”型船舶，能够同时承运杂货、设备、工程件、甚至冷链货物。它的灵活性使其成为服务于“一带一路”沿线、非洲基础设施项目、新兴工业区的理想选择。

日本合作体系：在确定性中谋发展

尽管选择了小船型，益洋并未在品质与融资能力上妥协。所有新造与收购的船舶，均来自日本，并与日本船厂、金融机构及航运合作方保持紧密关系。

“虽然成本更高，但我们选择的是确定性。”苏中一指出，这种“战略伙伴 高质量资产”的组合，为公司带来了远高于市场平均的稳定性与资产价值保障。

这是一种典型的“抗风险布局”：不追求爆发式盈利，而强调资产质量与长期稳定。

下一步是油轮？苏中一继续押注“小而灵”苏中一“砍掉大船”并非基于市场短期波动的盲目收缩，而是基于对全球航运结构变化、供应链重构路径和运力配置风险的深刻理解与冷静判断。而益洋航运新一轮的船队构建，不仅为自身赢得穿越周期的韧性，也为全球航运业“去中心化时代”的新范式，提供了一个值得学习的样板。在剥离大型干散货船队、转向区域灵活运营之后，苏中一并未停下船队战略的思考。

他向TradeWinds透露，益洋航运集团正在考虑进入成品油轮市场（product tanker），但将继续坚持“小而灵”的方向。

“我们正在扫描一些项目机会。”苏中一表示，“未来也许会进入油轮领域，但可以确定的是，我们不会考虑VLCC（超大型油轮）。”

他的核心逻辑依然清晰：保持规模可控，灵活调配资源，以应对日益复杂的全球贸易网络和政策风险。

在当前的市场环境下，成品油轮正展现出相对稳健的回报率与区域灵活性，尤其在成品油、化工品、替代燃料跨区域分销需求增长的背景下，中小型油轮拥有良好部署弹性和区域覆盖潜力。

益洋的战略不仅是规避风险，更是寻找能够穿越周期、适应结构性重构的“耐风险型资产”。

一位“系统型船东”的进阶

回顾苏中一带领下的益洋航运战略轨迹，从干散货到LPG，从支线箱船到多用途船舶以及未来可能涉足的成品油轮市场，表面上看是船型的切换与分散化经营，本质上却是一种对全球地缘经济趋势的系统性响应。

他所展现的，不仅仅是对一类资产的判断能力，更是对整个航运周期结构变化的理解力。

他知道，在一个高度不确定的时代，大而重的资产可能成为风险的放大器；而结构灵活、可快速调整的船队，才是穿越风暴的真正底牌。

他也明白，今天的航运市场已经从“规模为王”转向“配置为王”——一个能够根据市场、政策、成本、融资多因素动态调配资产的船东，才是真正拥有话语权的人。

如信德海事网近日在《》一文中介绍到。航运业从不惧不确定性，但未来也只属于那些具有灵活性、创新能力和适应能力的船东和航运公司（因势/时而变者），而不是所有人。

苏中一没有用宏大的叙述去描绘他的“船王梦”，但他用一系列深思熟虑的调整和取舍，为航运业写下了一个更具现实意义的注脚：

真正穿越周期的，从来不是最大的船东，而是那个最早发现风向变化并果断调整的人。

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