赛力斯驶入港交所
在短短几年内 " 飞上枝头变凤凰 " 的赛力斯，开疆拓土的势头正越发凶猛。
4 月 28 日，赛力斯向港交所递交 IPO 申请。招股书显示，赛力斯营收从 2023 年的 358 亿元人民币暴涨至 2024 年的 1451 亿元，同比增长 305.5%，而毛利率则从 7.2% 增长至 23.8%。2024 年，赛力斯扭亏为盈，从 2023 年的净亏损 24 亿元，转变为 2024 年的净利润 59 亿元。
根据弗若斯特沙利文报告，赛力斯成为继特斯拉、比亚迪、理想之后，全球第四家实现盈利的新能源车企。
有尚未证实消息，此次 IPO 赛力斯计划募资 156 亿港元。据招股书信息称，募集资金的 70% 将用于研发，20% 用于影响渠道、海外销售及充电网络，10% 用于运营资金。看起来，赛力斯正在加快全球化的步伐。
若此次 IPO 成功，赛力斯也将成为继长城、比亚迪、广汽、东风之后的又一家同时在 A 股和港股上市的中国车企。
从各方面来看，这家昔日的边缘车企，正在快速迈入头部阵营，但在快速增长的背后，赛力斯的 " 隐忧 " 亦逐步凸显。随着鸿蒙智行队伍的日渐庞大，赛力斯正在失去华为的 " 独宠 "；同时尽管问界 M8 已为赛力斯 SUV 矩阵补上最后一块拼图，但其产品线仍旧称不上 " 丰富 "。
不说继续保持高速增长的难度有多大，想要守住当下的 " 江山 "，赛力斯同样需要花费大力气。
小康已不止 " 小康 "
1986 年，23 岁的张兴海拿出 8000 元的全部身家投身商海，早期主要做弹簧、减震器等汽车零部件。2000 年之后，随着面包车行业的兴起，张兴海与东风成立了合资公司，东风小康正式诞生。
在汽车下乡的风潮下，随着王宝强的一句 " 驾东风，奔小康 " 广告语，东风小康迅速成为国民级 " 神车 "，与长安之星、五菱宏光在面包车市场三足鼎立。
虽然看起来是一家传统得不能再传统的车企，但张兴海早早关注到了市场变化，认为面包车不是长久之计，新能源才是 " 弯道超车 " 的趋势。
2016 年，小康股份在硅谷成立了新能源子品牌 SF MOTORS，只比 " 蔚小理 " 晚了一年。两年后，SF5 和 SF7 两款概念车发布，SF MOTORS 杀回国内，更名为赛力斯。2020 年，赛力斯 SF5 量产上市。不过在彼时新势力的一片 " 血海 " 中，SF5 更多充当的是 " 炮灰 " 角色，当年销量仅为 700 多辆。
就在这时，赛力斯遇见了华为：一个急需智能化突破提振销量，一个正遭遇外部制裁，在车企合作谈判中屡屡碰壁，双方一拍即合。
余承东曾感叹，" 张总具有非常敏锐的洞察和决断力，那时华为还没有做整车经验，很多国企央企都没看懂（智选模式），但张总果断选择和华为做深度合作，全力以赴，不扯任何事情 "。
正是张兴海的这份魄力，让赛力斯迎来了脱胎换骨。2021 年，引入华为 HI 模式的赛力斯华为智选 SF5 再次发布，在华为光环的加持下，当年销量超过 8000 辆。当年底，双方深度合作的品牌问界 AITO 正式发布，于次年开始交付的 M5，在 2022 年拿下了 7.5 万辆的销量。
而随后的问界 M7 和 M9 两款车，更是让赛力斯迎来了全面爆发。其中 M7 在 2024 年交付 20 万辆，稳坐国内市场 30 万元级国内市场最畅销自主品牌车型，M9 则在 2024 年交付超过 15 万辆，成为国内市场 50 万元级车型销量冠军。
可以说，牵手华为的赛力斯，直接跳过 " 奔小康 " 阶段，进入了 " 全面富裕 "。但这份成绩的代价，也开始显现。
双赢亦是 " 双刃剑 "
2021 年，时任上汽集团董事长陈虹所提出的 " 灵魂论 "，代表了车企与华为合作中的广泛担忧，即一家独大的供应商会成为灵魂，而车企则沦为躯体，自主权和话语权都将逐步丧失。
尽管上汽很快自己 " 打脸 " 自己，在近期全面拥抱华为，并推出全新品牌 " 尚界 "，但这更多是困境之中的一种无奈妥协。
搭上华为的赛力斯，" 起飞 " 是事实，被 " 牵着走 " 也同样是事实，虽然这的确是一笔稳赚不赔的买卖，如同余承东此前所说，当初曾拒绝华为的车企，如今正排着队等待与华为的深度合作。
除了主导权不够强之外，赛力斯或许也在与华为的合作中，被分走了不少蛋糕。以 2024 年上半年数据为例，赛力斯营收约 650 亿元，净利润 16.25 亿元，而华为引望同期营收 104.35 亿元，但净利润却高达 22.3 亿元。
当然，赛力斯和引望的业务模式不同，并不能简单认定表赛力斯就是 " 吃亏 " 的一方，但毫无疑问的是，相比华为，赛力斯挣钱要 " 辛苦 " 得多。
不过好在汽车产业具有典型的规模效应，随着销量的扩大，赛力斯的利润还将呈指数级上升，典型例证是去年下半年赛力斯营收约 800 亿元，相较上半年并无大幅提升，倒是净利润超过 43 亿，几乎翻了三倍。
与此同时，赛力斯和华为的绑定关系还在继续加深。2024 年，赛力斯先是 25 亿元买下问界商标，接着又斥资 115 亿元购买引望 10% 的股权，可以说，赛力斯在未来很长一段时间内，都将坚持与华为 " 共进退 "。
抱得越紧的同时，赛力斯从华为获得的助力，将越来越少。这一方面来自于 " 智驾平权 " 的开展，随着其他车企在智驾领域快速补足 " 短板 "，赛力斯的华为智驾优势身位正在被快速拉近。
我们此前曾有过分析，在华为的 " 开枝散叶 " 之下，搭载华为智驾的产品越来越多，智能化配置相当的情况下，更多需要比拼的又回到了全方位的硬实力，与巨头车企们相比，赛力斯的研发、供应链管理，包括销售等方面的基本功还需要进一步修炼。
另一方面，赛力斯身上的华为 " 光环 " 红利也在减少，尤其是智界、享界、尊界等新成员的加入后，赛力斯虽然还称不上 " 失宠 "，但华为的品牌赋能无疑被分散。
其中智界更已经对赛力斯形成了冲击，与问界 M7 的价位和配置均属同一段位的智界 R7，在近期快速崛起，已经连续几个月成为了鸿蒙智行体系的 " 销冠 "。
从早期的华为大力扶持，到如今不可避免地站在了自力更生的十字路口，赛力斯的未来发展可能更多要靠自身拼搏了。
" 向外还是向下 " 的抉择
" 独立持家 " 后，赛力斯首先要考虑的是如何保证基本盘的稳固。从过往成绩来看，赛力斯单个车型的高速增长期往往只有 1-2 年，以 M5 为例，经历了 2022 年的 " 狂奔 " 后，在 2023 年中期开始出现下滑，直到 M7 上市后局面才有所好转。
而从近期的销量来看，M7 与 M9 也出现 " 拐点 " 信号，相比于去年 10-12 月份的平均销量，今年 1-3 月，这两款车的销量均有退步。
下滑的一个因素是进入车市的传统淡季，但需要注意的是，相较去年底的销量，小鹏、理想、零跑等新势力对手们并没有如此大幅度的下滑，小鹏和零跑相比去年同期还实现了大幅上涨。
新产品的 M8 发布也是赛力斯其他产品销量乏力的重要原因，M8 上市 24 小时大定突破 3.2 万辆，不足半月已超过 6 万辆。
不难发现，当 M5 遇冷时，有 M7 救场，当 M7 和 M9 遇冷时，有 M8 救场，那么 M8 之后呢？赛力斯已经是时候拿出 B 计划了。
除了招股书所提到的海外路线之外，拓宽产品线无疑是赛力斯急需考虑的命题。正如前文所分析，赛力斯的产品路线可能并非完全由自身决定，或许还得考虑鸿蒙智行的整体规划，例如推出轿车的话，将直接与智界和享界进行碰撞。
尽管华为对于 " 左右互搏 " 可能并没有太大意见，但太早的 " 兄弟阋墙 " 对于其生态的长期发展并非好事，吉利在去年极力收缩整合旗下子品牌正是例证。
那么留给赛力斯的选择就只有 MPV 和小车。虽然 MPV 领域略为 " 蓝海 "，但岚图梦想家依然是华为的忠实拥趸，对于赛力斯来说，这就形成了一个很尴尬的局面。
另一个选择是依托在高端领域的积淀，推出更年轻化、更具性价比的产品。这一点小鹏已经趟出了一条成功路径——依靠品牌力和产品力，在中低端领域实现 " 降维打击 "，MONA m03 和 P7+ 的热卖正是得益于此。
不过这一选择同样是把 " 双刃剑 "，我们此前曾多次分析，" 以价换量 " 固然能带来短期的销量爆发，但对于品牌的长期形象则是个不可逆的损伤，其中的利弊得失，还得赛力斯来进行权衡。
当然赛力斯也可以学习蔚来，通过推出全新子品牌来规避中低端产品对主品牌的伤害，眼下赛力斯或许还不需要迈出这一步，但拉长时间线来看，赛力斯终究将面临抉择。
一边是对高端领域虎视眈眈的一众对手，一边是暗潮涌动的华为系 " 队友 "，赛力斯在未来几年的局面不容乐观。
新能源转型、牵手华为，可以说正是张兴海的前瞻性和果断，造就了赛力斯的 " 神话 "，如今问界已经完美承担了 " 打天下 " 的重任，之后如何在 " 守江山 " 的同时还能开疆扩土，或许又到了需要张兴海站出来的时刻了。